Geschreven door Dick Zuidhoorn: Van stukgoed naar container Wat is stukgoed transport? Als lading per zeeschip naar verre landen vervoerd moest worden, dan werden de producten naar de haven gebracht per binnenvaartschip, trein of vrachtwagen en opgeslagen in een pakhuis vlak bij de kade waar het zeeschip zou aanmeren. Deze lading kon van alles zijn: pallets met dozen bier, sterke drank, vlees zoals diepvrieskip, maar ook auto’s, jachten, landbouwmachines, staalproducten, zware stukken zoals locomotieven, scheepsdiesels, kortom alles wat men op de plaatsen van bestemming verspreid over de hele wereld niet zelf kon maken maar waar wél behoefte aan was. Zodra het zeeschip in de haven aan de kade was gearriveerd werd de lading vanuit het pakhuis eerst op de kade gezet, om vandaar uit met het laad-en losgerei van het schip zelf en/of met walkranen de lading in de ruimen van het schip te stuwen, een arbeidsintensief werk, waarvoor je per scheepsruim, zowel aan boord als op de kade, samen wel 10 bootwerkers of meer nodig kon hebben. Bovendien werd er dikwijls in alle ruimen tegelijk gewerkt, zowel om te laden als te lossen, dus je kunt je wel voorstellen wat voor een bedrijvigheid dit gaf. En dat gebeurde niet alleen vanaf de kade, maar vaak ook vanuit langszij liggende binnenvaartschepen. Ook lag het zeeschip wel midden in de haven aan de boeien, met aan beide zijden binnenvaartschepen langszij, om te laden en te lossen. Ik hoor oud binnenvaartschippers wel eens zeggen dat ze dan langs een ‘zeeboot’ lagen te ‘laaien of te lossen’, maar wat hun een ‘zeeboot’ noemen moet natuurlijk ‘zeeschip’ zijn. Wat ik als oud zeeman ook probeer, dat krijg ik er niet uit, dat zit er bij die schippers ingebakken! Alle bovengenoemde handelingen namen dus veel tijd in beslag, hetgeen in de havens zorgde voor lange ligtijden. De te laden goederen konden ook niet willekeurig in de ruimen worden gestuwd, maar aan de hand van het stuwplan, dat weer was opgesteld aan de hand van het vaarplan, en rekening houdend met de stabiliteit van het schip. Immers het schip moest recht en stabiel het zeegat kunnen kiezen, waarbij de lading voor de eerstvolgende haven bovenin of in ieder geval direct bereikbaar in het ruim moest liggen, wel zo handig. En om vergissingen te voorkomen voor de duidelijkheid met verschillend gekleurde separatienetten ertussen, zodat de lading bestemd voor de daaropvolgende haven ongemoeid bleef. Al met al een heel gedoe dat stukgoed transport. En toen kwam de containerisatie. Wat is een container eigenlijk? Dat is niets meer dan een stalen kist met standaardafmetingen waarin stukgoed wordt vervoerd. Over het algemeen wordt er gebruik gemaakt van zeecontainers: kleine containers  met een lengte van 20 voet. Zo’n container = 1 TEU. grote containers van 40 voet, 2 TEU. 1 TEU is een ‘Twenty Foot Equivalent Unit’, oftewel een container van 20 voet lang (6,19 m.), 8 voet breed (2,44 m.) en zo’n 8,5 voet hoog (2,60 m.) Dus een 40 voets container is 2 TEU. Deze past precies op een oplegger en zie je vaak op de snelweg. De Verenigde Staten zijn in 1966 mondjesmaat begonnen met een containerdienst over de Atlantische Oceaan tussen Amerika en West Europa, al snel gevolgd door andere landen zoals Nederland. Ikzelf ben als jonge scheepswerktuigkundige in 1969 al geconfronteerd met de eerste containers aan dek van mijn eerste schip de m.s. ‘Neder Lek’. De luiken van dit schip waren al voorbereid voor het bovendeks plaatsen van containers. Het aantal containers nam iedere reis snel toe. Intussen was mijn oude rederij de ‘Stoomvaartmaatschappij Nederland’ gefuseerd met de ‘Koninklijke Rotterdamse Lloyd’ en de ‘Verenigde Nederlandse Scheepvaartmaatschappij’ tot ‘Koninklijke Nedlloyd n.v.’ en nam deze nieuwe rederij in 1973 de eerste Nederlandse volcontainerschepen s.s. ‘Nedlloyd Delft’ en s.s. ‘Nedlloyd Dejima’ in de vaart, op dat moment de grootste en snelste containerschepen ter wereld, met een dubbelschroefs-voortstuwings- stoomturbine-installatie van 81.100 apk (aspaardekrachten), een laadvermogen van 2.900 TEU en een topsnelheid van 27 knopen ( 50 km/uur!) met een brandstofverbruik van zo’n 400 ton per dag. Intussen was de olieprijs sterk gestegen, zodat 7 jaar later, in 1980, van beide schepen, om het brandstofverbruik te halveren, de voortstuwing werd omgebouwd van stoomturbines naar motoren met een totaal van ‘slechts’ 50.880 apk, waarbij hun snelheid altijd nog 25,5 knopen was ( 47 km/uur). Die ombouw van beide schepen heeft lang geduurd en zal een lieve cent gekost hebben. Maar ja, het leverde dan ook per schip een flinke brandstofbesparing op van zo’n 200 ton per dag! Ik vermoed dat de directie zich wel eens achter de oren heeft gekrabd waarom er niet direct bij de nieuwbouw voor motoren gekozen is. Achteraf is het wel heel erg makkelijk oordelen natuurlijk. Om de snelle ontwikkeling van de containerisatie bij te kunnen houden werden een aantal oudere schepen van de rederij, die nog ruim tien jaar mee zouden kunnen, omgebouwd tot containerschepen. Zo ook schepen waarop ikzelf gevaren heb. Ze werden er helaas niet mooier op, maar daar kijk je als rederij heel anders tegenaan, die heeft geen keus, er moet immers geld verdiend worden en de concurrentie ligt altijd op de loer. Wat zijn de voor- en nadelen van containervervoer t.o.v. los stukgoed? Je ziet eigenlijk niks anders meer dan containers. Ze zijn allemaal genummerd en kunnen eenvoudig met een computersysteem getraceerd worden, waar ter wereld ze zich ook bevinden (tenminste, als dit computersysteem geen last heeft van een ‘cyberaanval’, zoals laatst in 2017 op de Maasvlakte, want dan blijkt de hele zaak volkomen stil te liggen). Containers kunnen ook eenvoudig worden geladen, vervoerd en gelost met speciale vorkheftrucks en containerkranen. Het vervoer gebeurt per containerschepen, containertreinen en vrachtwagens, zonder dat de containers onderweg geopend hoeven te worden. Het laden en lossen van een container neemt logischerwijs veel minder tijd in beslag dan het losse stukgoed. Het vullen of leeg maken van een container gebeurt op het betreffende bedrijf waar het stukgoed geproduceerd of gedistribueerd wordt. En omdat containers spatwaterdicht zijn hoeven ze niet in een pakhuis maar kunnen ze op open terrein dus makkelijk hanteerbaar worden opgeslagen, zoals op de container terminals in de zeehavens, maar ook verder landinwaarts op de z.g.n. barge terminals, waarmee de enorme toestroom van containers wordt verspreid over het binnenland. Dus als er bij voorbeeld een lading diepvrieskip vanuit een plaats ergens in Nederland bezorgd moet worden bij een klant op een tropisch eiland in de Stille Oceaan zoals Tahiti, dan wordt de betreffende vriescontainer gevuld bij de kippenslachterij en weken later afgeleverd bij de klant, terwijl de container al die tijd is afgesloten en de vriescompressoren van die container, om de kip op de juiste temperatuur van - 20°C te houden, overal onderweg, zowel over land als over water, aangesloten zijn op het beschikbare elektrische net. En met een minimum aan containerbewegingen komt de diepvrieskip aldus bij de klant aan. Als op enig moment de lading uit de container is gehaald en deze container verder geen bestemming heeft op het eiland, dan gaat de lege container terug naar de haven, in afwachting van het volgende containerschip, dat hem naar een verzamelpunt brengt, waar ook ter wereld. Blijkbaar is zodoende een groot deel van de containers aan boord van een containerschip leeg, maar dat zie je niet aan de buitenkant. Maar wel een probleem natuurlijk. Het van hot naar her verplaatsen van die lege containers neemt veel plek in en kost een hoop brandstof en moeite. Dat is dus een groot nadeel van de containerisatie.