Havenstraat 12, 6051 CR Maasbracht
Van stukgoed naar Container Door Dick Zuidhoorn
De camperaars. Door Dick Zuidhoorn
Op de Josepline van Nefkens Door Nico van Lent
Verhalen uit het verleden,te bewondere in het heden
Vrienden v/h Museum
Dood schip. Onder dood verstaan wij de situatie waarin een ooit levend wezen niet meer in leven is. Eens houdt het op. En de onderlinge verschillen zijn groot: de ene mens wordt dood geboren, de ander wordt stokoud. De aller oudste mensen op deze aardkloot zijn momenteel 117 jaar! Maar troost je, dood gaan doen we allemaal. Anders zou het wel héél druk worden op onze aarde. En slaan we uit pure onmacht elkaar de hersens in. Al is ‘de mens’ daar eigenlijk steeds mee bezig geweest. Met oorlog voeren. Een schip is geen levend wezen, al wordt zij vaak wel als zodanig gezien. Een schip heeft iets mysterieus. Daarom wordt er bij de koopvaardij, zowel bij binnenvaart als zeevaart, met eerbied over mooie schepen gesproken. Een soort bijgeloof dus. Alsof het over warmbloedige mooie vrouwen gaat. Een schip wordt dan ook als vrouwelijk beschouwd,ondanks dat ‘t ‘het schip’ is, een onzijdig zelfstandig naamwoord dus en het hier eigenlijk alleen maar over een transportmiddel gaat. Natuurlijk zijn er ook lelijke schepen die niet tot de verbeelding spreken, of ook mooie schepen waar altijd wel iets mis mee is, zoals steeds weer terugkerende technische problemen aan dek en in de machinekamer. Dan hebben we het over zogenaamde ‘kutschepen’ . Toegegeven, heeft ook iets vrouwelijks. Haha! Kan een schip, ondanks dat ze geen levend wezen is, dan tóch dood zijn? Jazeker, dat kan altijd, en zelfs meerdere keren in haar bestaan. Want een schip kun je ook weer uit de dood laten herrijzen, gelukkig. ‘Dood schip’ (ook wel blackout genoemd) is een omstandigheid waarbij de hele fabriek in de
machinekamer het zwijgen wordt opgelegd, bewust of onbewust. Denk daarbij aan het
hoofdbedrijf (voortstuwing) en hulpbedrijf (stroomvoorziening).
Mogelijke oorzaken van dood schip?
Gewenste omschakeling van eigen stroomvoorziening naar walaansluiting:
in droogdok. Immers daar heb je geen koelwater voor het hulpbedrijf tot je beschikking. De
koelwaterinlaat hangt in het droogdok namelijk vrij in de lucht. Dus zelf stroom opwekken is
er dan niet meer bij.
opgelegd aan de kade: heb ik gelukkig nooit meegemaakt, maar zulke dingen gebeuren ook.
Als er gedurende langere tijd geen werk (oftewel ‘geen emplooi’) is voor een schip, wordt ze
gedurende langere periode ergens in een uithoek opgelegd. Uit het oogpunt van
kostenbesparing wordt het beperkte stroomverbruik dan geleverd door een walaansluiting.
Ongewenste uitval van het hulpbedrijf in de haven:
overbelasting en dus uitval van het hulpbedrijf tijdens laden en lossen. Immers het elektrisch
aangedreven laad- en losgerei kan er behoorlijk aan trekken, en als er dan onvoldoende
draaiende reserve in de machinekamer is, vallen daar de generatorsets van het net en is alles
spanningsloos. Dan wordt het onheilspellend donker in de machinekamer, maar ’s avonds of
’s nachts ook aan dek. Daar hangen dan na de abrupte stop de hijsen van de dekkranen en
laadbomen te slingeren. Niet zonder enig risico. Je zult maar net een losgebroken doos bier
of nog erger op je kop krijgen. In de machinekamer brandt alleen de noodverlichting.
Al gauw zie je de lichtbundels van de zaklantaarns van de machinedienst door de
machinekamer flitsen, want de boel moet weer in bedrijf. Normaal gesproken is dat
dan ook binnen een paar minuten geregeld en kan de draad weer worden opgepakt.
Ongewenste uitval van de stroomvoorziening op zee:
Brandstofvoorraad op (voor het hulpbedrijf is dat meestal dieselolie):
ik heb wel eens gehoord dat er ergens op zee dood schip is geweest omdat de
dieselolie op was. Nou, die kans is heel erg klein, want normaal gesproken wordt er
echt wel op tijd gebunkerd. Maar het kan natuurlijk gebeuren dat een schip midden op
de Oceaan (stil) ligt te drijven voor reparatie aan de hoofdmotor (die stil is gezet, want
een draaiende motor kun je niet repareren). Dat kan van alles zijn, van kleine
reparaties van een paar uur voor het wisselen van een verstuiver of uitlaatklep, tot
grote reparaties van één tot meerdere dagen, bij voorbeeld voor het wisselen van een
zuiger of zuigervoering, en dat nog bij slecht weer ook. Zie je de zuigerkop van 10 ton
al slingeren in de machinekamerkraan?
Intussen gaat het dieselolieverbruik van het hulpbedrijf gewoon door, zo’n 3.500 liter
per dag, terwijl het schip geen meter vaart. En effe een bunkerboot oproepen midden
op de Oceaan? Natuurlijk niet, vergeet het maar! Zodoende zou het kunnen zijn dat het
schip tegen het eind van de oversteek een beetje krapjes in de dieselolie komt te zitten.
Met mogelijk ‘dood schip’ tot gevolg. Dan zit er niets anders op dan weer te liggen
drijven, in afwachting van de opgeroepen zeesleper. Daar is de rederij niet blij mee.
Storing:
ik heb het een paar keer dood schip meegemaakt, midden op de Oceaan.
Eén keer valt op onverklaarbare wijze de stroomvoorziening uit, waardoor het
aardedonker wordt in de machinekamer, en relatief stil, want de hoofdmotor, een
bakbeest en herrieschopper van 17.000 pk, is er natuurlijk ook mee gestopt vanwege
aangesproken beveiligingen. Wel staat hij nog wat uit te hijgen doordat deze
hoofdmotor nu wordt aangedreven door de schroef ten gevolge van het uitdrijven van
het schip.
In een mum van tijd staat de hele machinedienst beneden om de zaak weer bij te
nemen, zich intussen afvragend wat er toch is gebeurd.
Bedieningsfout:
wee je gebeente als dood schip door eigen schuld is veroorzaakt. Daar staat bij wijze
van spreken de doodstraf op! Zoals die ene keer dat de stroomvoorziening uitvalt door
menselijk falen. Wat is er gebeurd?
Normaal staan er twee van de drie stroomaggregaten bij op zee. Maar om de draaiuren
zo veel mogelijk over die aggregaten te verdelen, worden ze tijdens een lange
oversteek wel eens gewisseld, alwaar het door een schakelfout dus verkeerd afloopt,
met dood schip en een woedende hoofdwerktuigkundige en een slechte beoordeling tot
gevolg. Jammer, maar helaas. Volgende keer beter.
Maar aan het eind van haar ‘leven’ zal een schip toch naar de sloop moeten worden gebracht.
Een zeeschip gaat, in tegenstelling tot de binnenvaart, niet veel langer mee dan 25 jaar, dan is
ze zo’n beetje rijp voor de sloop. Dat weet iedere zeeman. Toch is het voor de meesten van
hen even slikken als ze op internet foto’s en zelfs filmpjes ontdekken waarop de sloop van
hun dierbare schepen wordt getoond. Dat voelt als een soort heiligschennis. Alleen de foto’s
en herinneringen blijven overeind. Hoe lang nog? Tot de dood ons scheidt? Wat doet het er
dan nog toe!
Bij de binnenvaart lijkt het me nog erger. Tenminste, als ik naar de verhalen van (ex-
)schippers luister. Die tonen vaak de onvoorwaardelijke liefde voor hun schepen. Geen
wonder, want het schip is hun hele leven, hun bedrijf: een zwerversbestaan met hard werken,
wonen, delen van lief en leed, kortom het schip is de spil waar alles om draait. Gaat het met
het schip niet goed, dan ook niet met de schipper en zijn gezin. Doet me ook denken aan het ‘Schepenkerkhof’ in de haven van Maasbracht. Toen aan het eind van de tweede wereldoorlog de bezetter zo’n 240 schepen opblies, terwijl de 1000 opvarenden een veilig heenkomen moesten zoeken en vinden bij de plaatselijke bevolking. Op wat kleren en spulletjes na waren ze alles kwijt. Gelukkig zijn de meeste schippersgezinnen er weer bovenop gekomen. En de meeste schepen uit het Schepenkerkhof zijn gerepareerd en weer in de vaart gekomen. Gelukkig.
     